原标题：为什么认为商业逻辑不成立，神州租车陆正耀还是推出了分时租赁业务？
陆正耀眼中，分时租赁业务做为神州租车原有业务的延伸，一举多得，既提高了自有车辆的利用率，同时也是对原有传统租车业务的一次技术的提升。在无人超市引发各界热议之时，传统租车业务的自助模式或者说无人化时代也正在到来。虽然做为独立的商业模式，分时租赁有多个短板，但之于神州租车却是一次完美的模式升级：无人租车模式正快步而来。
文丨AutoR智驾 小语在2017年12月12日宣布神州优车集团新的十年战略之后刚过一个月，神州租车董事局主席陆正耀在1月18日宣布，神州租车将推出汽车分时租赁项目。为了吸引用户，神州租车准备向全国招募500万用户总共赠送1000万小时免费体验时间，大概相当于赠送1亿公里的免费里程。
两个月后也就是3月28日，神州租车分时租赁将在北上广深一线城市率先上线，这之后4月16日将在成都、重庆、杭州等11个城市同步推向市场，5月初将覆盖全国55座大城市，并准备超高密度覆盖城市内主要区域。
自2017年，随着共享单车在全球攻城掠地，一度趋于平淡的分时租赁再度吸引资本关注，而在国家大力推广新能源车的大背景下，分时租赁业务也成为新能源车落地的商业模式而备受瞩目。
十年来，神州优车集团在陆正耀的带领下，时刻注视着出行市场的一举一动，蓄势而动，不争不抢，但一旦纷扰落地，适时出手，毫不迟疑。
在滴滴与快的大战搅得四方云动之时，陆正耀不为所动，坚决不进入私家车出行市场。当滴滴一家独大，政策尘埃落地之时，在技术上已提前两年开发完毕的神州专车迅速推出Ｕ＋服务，抢占私家车共享出行市场。
时至今日，共享出行市场滴滴虽大，但无法一统江湖，在互联网市场，一旦卷入腾讯与阿里这样的神仙打架之中，小鬼难免遭殃，易到进退失据，从先行者滑入公司易主之境。
同样在分时租赁技术层面早已做好准备的神州租车，这次也是嗅到了政策的春风了吗？
相比而言，此次神州租车推出的分时租赁业务无论从规模还是声势上都可以说气势汹汹，在不到半年的时间里同时进入55个城市，可以说远远超越市场上的对手。
颇有一出手即终结市场竞争之意。
*不少分时任赁项目采用了小车型不过对于分时租赁，陆正耀曾在多个场合表示，分时租赁做为一种独立的商业模式并不成立。
为此，他不惜用“瞎折腾”、“没戏”等粗暴、情绪化的判断来唱衰分时租赁。
但即便不看好当前市场上的分时租赁项目，但他显然对此进行了深度思考。
*Zipcar创始人罗宾·蔡斯（Robin Chase）2000年，两个美国人罗宾·蔡斯（Robin Chase）与安特耶·丹尼尔斯（Antje Danielson）共同创办了Zipcar，这是美国出现的第一家以汽车分时租赁为主业的公司，也可以说是世界上汽车共享商业模式最早的践行者。
陆正耀在2007年底创办神州租车一年之后的2008年，他第一次注意到这家公司。
三年后的2011年，Zipcar上市首日市值即突破10亿美元。
Zipcar提供的汽车停放在居民集中地区，会员可以通过网站、电话和应用软件搜寻需要的车辆，选择就近预约取车和还车，车辆的开启和锁停完全通过一张会员卡完成。
对比中美两国的分时租赁场景，陆正耀发现，美国出租车少，价格昂贵，但美国人单次出行距离远，相比中国更具备分时租赁的应用场景。
但在美国Zipcar也存在成本结构和客户收入两方面难以均衡的现象，也就是应用频次过低，解决不了公司运营成本高的问题，陆断言，从商业的角度而言这一模式在美国也不成立。
Zipcar随后的表现也印证了这一点。
Zipcar市值一度高达20亿美元，但之后股价却一路下跌，最终以不及IPO首日一半的价格，以4.91亿美元的价格卖身于传统租车公司巨头Avis Budget（安飞士）。
Zipcar作为汽车分时租赁行业上市第一股，为何在受市场短暂青睐后又迅速走向衰落？
有评论指出，美国租车市场巨头高度垄断，Zipcar想象空间受限。美国汽车租赁行业经过百年发展，已经形成了相对成熟稳定的竞争格局。租车业三巨头赫兹（Hertz）、英特普莱（Enterprise）和安飞士（Avis），合计占全美租车市场份额的96%。
分时租赁本质上是从传统汽车租赁业务中细分出的一条赛道，在传统租车业务已经高度饱和并被巨头垄断的美国市场，公司单靠分时租赁业务很难杀出一条血路。而且在美国，分时租赁业务门槛不高，巨头很容易通过既有品牌优势和车队规模反超Zipcar。
Zipcar模式2014年在中国开始出现模仿者，这之后的P2P租车模式在中国资本市场概念喧嚣，有创业团队宣称半年之内超过神州。
当时有人建议陆正耀，选择性投资，占坑，占道。
ZipCar在美国市场的遭遇，产品的局限性在中国市场也同样存在。
陆正耀分析认为，分时租赁不太可能做到像出租车一样方便，无法完全替代出租车，而注定是在特定时间、特定场景下成为整个公共交通的一种补充，做为独立的商业模式无法成立。
首先从用户一方来看，当前市场上相关产品的价格与出租车价格接近，但用户要耗费相当长的时间找车、停车。
而在企业运营一方来看，收益无法覆盖成本。
共享汽车需求极不均衡，一天一辆车的运营时间一般在三个小时左右，大量时间闲置。而城市内车辆不能随处停放，这与共享单车在运营模式上差别巨大，共享单车运维人员可以用平板三轮将车辆随时挪走，而共享汽车却无法做到这一点，而停车费却是一笔沉重的负担。
不过在神州租车的现有业务上延伸出的分时租赁产品，在不增加现有业务成本的情况下，却可以提高车辆利用率，从而创造出明显低于出租车的价格优势，以低价创造需求。
据神州租车发布的公告显示，截止2017年前三季度，汽车租赁车队规模达到了83576辆，车队利用率达67.7%，反向来看，神州租车持有车辆的闲置率超过30%。
这30%的闲置率为神州租车开展分时租赁，利用碎片化时间和资源开展运营，对神州租车的业绩提升可以说是正向激励。
而截至2017年9月30日，神州租车实体网络扩展至305座城市1111个服务网点 ，覆盖了全国所有一线和二线城市及主要旅游景点城市。这些网格化的服务网点在用户多的大城市布局更加密集。在北京一地，神州租车拥有近200个网点，并拥有大量的停车场资源，其停车网点基本上达到一到两公里即有一个的分布。同时为了开展分时租赁业务，神州已经开始和一些公共停车场商谈，让他们接纳神州分时租赁汽车的停放。
分时租赁中最让人困挠的停车场地资源，神州租车具有先天优势。
从商业逻辑而言，分时租赁业务可以提升原有租车模式的效率，神州租车从以天为单位的租用产品，在增加了一种以小时为单位的租用产品后，汽车的周转率会大幅提升，闲置率则会大幅下降，折旧费用与停车费用，随着周转率提升也出现了下降，而这只是需要调整一下定价方式。